Nemət Əliyev: «42 miylon ziyan verən dəmiryoluna 107 milyon manat investisiya yatırdılır»
Azərbaycan vətəndaşını gündəlik narahat edən problemlərdən biri də nəqliyyat sektorundakı çatışmamazlıqlardır. Büdcədən milyonlarla vəsaitin xərclənməsinə baxmayaraq, bu çatışmamazlıqlar aradan qaldırılmaq əvəzinə hər il daha da dərinləşir. Artıq bir çox vətəndaş çıxılmaz durumla barışaraq bu sahədə nə zamansa normal qaydaların işləyəcəyinə ümidlərini itirib. Büdcə vəsaitlərinin havaya sorulması özünü xüsusilə dəmiryol sektorunda göstərir.
Burada həm yük, həm də sərnişindaşımalarında azalmaya, investisiyaların artırılması, milyonlarla vəsaitin xərclənməsinə baxmayaraq, bu sektorda durumun acınacaqlı qalması bir sıra suallar doğurur. Daha dəhşətli situasiya odur ki, nəqliyyat sektorunun konkret sahələrinin ziyanla işləməsi statistik rəqəmlərlə təsdiqini tapdığı halda bu sahələrə dövlət büdcəsindən milyonların xərclənməsi davam edir. Bu cür maliyyə siyasətini isə heç cür sağlam məntiqlə izah etmək olmaz. “Azərbaycan Saatı”nın mövzuyla bağlı müsahibi AXCP Iqtisadiyyat Komissiyasının rəhbəri Nemət Əliyevdir.
– Nəqliyyat sektoruna ayrılan investisiyalarla bağlı soruşmaq istəyirəm. Nəyə görə Nəqliyyat Nazirliyinə büdcədən iyirmi faiz vəsait ayrılır?
– Bu sualın cavabı mənim üçün də çox maraqlıdır. Çünki bu sualın normal izahını tapmaq çox çətindir. Ölkə nəqliyyatının ölkənin ümumi iqtisadi sistemində yeri var. Ümumi Daxili Məhsulun istesalında nəqliyyatın payı dörd-beş faizdir. Ölkə üzrə məşğul əhalinin təxminən dörd faizi bu sektorda çalışır. Ölkə üzrə əsas fondların da yeddi-doqquz faizi bu sahədədir. O zaman həqiqətən də maraqlı sual yaranır? Əgər nəqliyyat sektorunun yeri və rolu bundan ibarətdirsə, bu sektora o zaman xeyir ola bu qədər vəsait ayrılır? Nəqliyyat sektoruna ümumi investisiyaların iyirmi faizinin ayrılmasının hansı əsası var? Bunun normal məntiqi və əsaslı izahı yoxdur. Hər bir halda bu sualın cavabını rəsmilər izah etsələr daha önəmli olar.
“Boru kəmərlərində daşımalarda geriləmə”
– Azərbaycanda boru kəmərləri ilə daşımalarda da böyük itkilər var. Bəs bu itkilər nə ilə bağlıdır?
– Əvvəlla onu deyim ki, son dövrlər boru yolu ilə yük daşımaların sayı xeyli artıb. Bu, xüsusən də neftin ixrac olunması ilə bağlıdır. Neft kəmərinin dövriyyəyə buraxılması ilə bu nəqliyyata start verilir. Amma kifayət qədər maraqlı tendensiya müşahidə olunur. 2009-cu ildən sonrakı dövrdə boru kəməri ilə yük dövriyyəsi təxminən on milyard ton km həcmində azalıb. Göstərici altmış altı milyon tondan altmış bir milyona tona düşüb. Əgər biz bu azalmaları manata çevirsək, o zaman bu, yüz yetmiş beş milyon manat məbləğində azalma deməkdir. Burada diqqəti cəlb edən maraqlı məqam nədir? Əgər gəlirlər aşağı düşürsə, hər bir normal insanda olan instinkt işə düşməlidir. Bu xərclərin aşağı salınması istiqamətində mexanizmin işə salınmasından gedir. Çünki bu boru kəmərinin yük daşımaları heç kimin öz şəxsi sahəsi deyil. Bura ictima sektordur, hökumətin nəzarətində olan sahədir. Ona görə burada hər qəpiyin uçotu aparılmalıdır. Bundan səmərəli istifadə olunması üçün üzərində daim nəzarət həyata keçirilməlidir. Amma biz tamamilə əks proses müşahidə edirik. Burada gəlirlərin yüz yetmiş beş milyon manat azalmasına rəğmən, xərcləri daha altmış beş milyon manat artırıblar. Deməli nəticə etibarı ilə itkilər iki yüz qırx iki milyon manatın üzərinə qalxır.
“Ziyanlı sahəyə nəyə görə pul yatırılır?”
– O zaman gəlirlərdə azalmaların olduğu halda bu cür artım nə məqsəd daşıyır? Çünki bu sahənin artıq gəlir gətirmədiyi göz önündədir belə olan halda hansı məntiqlə bura investisiya yatırılır?
– Mənə elə gəlir ki, burada bir sistemsiz, yarıtmaz idarəetmə mövcuddur. Bir də burada şübhəli məqamlar daha çoxdur. Çünki xüsusən indiki dövrdə gəlirləri və xərcləri asanlıqla proqnozlaşdırmaq olar. Belə olan halda bu cür sistemsiz hərəkət başa düşülmür. Bir halda ki, neftin hasilatı, boru kəməri ilə yük daşımalarının miqdarı aşağı düşür, o zaman əlavə olaraq xərcləmələrə nə ehtiyac var? Mövcud olandan daha səmərəli istifadə etmək daha doğru olmazdımı? Mənə elə gəlir ki, bunun səbəblərinə aydınlıq gətirmək üçün Maliyyə Nazirliyi və Hesablama Palatası üzərinə düşən vəzifələri yerinə yetirməlidir.
– Nemət bəy, dəmiryolunda da yükdaşımalar azalıb. Amma ötən müddət ərzində bu sektora kifayət qədər iri investisiya qoyulmasına rəğmən mövcud durum dəyişmir. Bunun səbəbi nədir?
– Nəqliyyat növləri arasında bəlkə də ən ağır vəziyyət dəmir yollarında yaranıb. 2000-2007-ci illər arasında dəmir yollarına səksən yeddi milyon manat investisiya yatırılıb. Amma diqqət yetirin, 2006-cı ildən başlayaraq dəmir yollarında daşınan yüklərin həcmi azalır. 2012-ci ilə qədər olan dövrdə təxminən yeddi milyon ton aşağı düşür. Bu 2.8 miylard ton km azalma deməkdir. 2007-2010-cu illərdə dəmiryolunda yükdaşımalar sahəsi zərərlə işləməyə başlayır. Üç il müddətində qırx iki milyon manat ziyan deməkdir. Belə olan halda ən qəbuledilməzi odur ki, 2008-2010-cu illər arası əlavə olaraq bu sahəyə iyirmi milyon manat investisiya yatırdırılır. Deməli, bunun bir izahı olmalıdır. Ayrı götürüldükdə bu sahəyə təkcə bu illər ərzində yüz yeddi milyondan artıq vəsait yatırılıb. Əgər bu qədər kapital yatızdırılırsa, bu haradasa özünü göstərməlidir. Axı bu vəsaitlər kosmetik xarakterli işlər görmək üçün ayrılan vəsait deyil. Bu vəsaitə ya yeni dəmir yolları çəkilməli, ya əlavə yük, ya da sərnişin vaqonları alınmalı idi. Dəmir yollarının elektrikləşdirilməsi, dəmiryolu vağzallarının əsaslı şəkildə təmiri bu xərclənən vəsaitlərin istiqaməti ola bilərdi. Biz diqqət etsək, görərik ki, bunların heç biri olmayıb. Olubsa belə çox cüzi şəkildə həyata keçirilib. Əgər biz respublikadakı dəmiryol vağzallarının vəziyyəti ilə maraqlansaq görərik ki, bura bərbad vəziyyətdədir. Vağzalların binalarına girmək mümkün deyil. Elə biri paytaxtda olan dəmiryolu vağzalını götürək. Görün neçə ildir həmin ərazidə təmir gedir. Amma bu təmirin nə zaman bitəcəyi bəlli deyil. Yaxud yük vaqonlarının sayını götürək. Yük vaqonlarının sayı artmayıb. 95-ci ildə dəmir yollarında iyirmi doqquz min yüz doxsan səkkiz ədəd yük vaqonu olub. Hazırda bu vaqonların sayı təxminən on səkkiz min ədədə qədər düşüb. Bu dağılan vaqonların taleyindən xəbər yoxdur. Bundan başqa on üç min altı yüzdən çox yük konteynerləri yoxa çıxıb. Sərnişin vaqonlarının sayı isə iki yüz altı ədəd azalıb. Yüz altmış səkkiz kilometr uzunluğunda dəmir yoll xətləri qısalıb. Bu polad reyslər hara gedib? Nəzərə alsaq ki, reyslər iki xətli olur o zaman biz iki yüz dörd km uzunluğunda polad reyslərin taleyindən xəbər olmadığını görərik. Elektrikləşmiş dəmir yollarının uzunluğu əlavə olaraq qırx kilometr azalıb. Bu qədər kapital qoyuluşlarının fonunda biz görürük ki, nə yollar uzanıb, nə yollar elektrikləşdirilib, nə vağzallar təmir olunmayıb. Əlavə olaraq yük, sərnişin vaqonlarının, konteynerlərin sayı azalıb. Burada yüz milyonlarla kapitalın taleyi artıq sual doğurur. Mənə elə gəlir ki, əlaqədar qurumlar bu məsələnin üzərində köklənməlidirlər. Bu sahəni idarə edən hər kəs bunun hesabını verməyə hazırlaşmalıdır.
“Sərnişindaşıma 3 il ərzində 3 milyon 800 min sərnişin itirib”
– Nemət bəy, araşdırmalarınızda göstərmisiniz ki, sərnişin daşımalarda da ziyan var. Maraqlıdır ki, ölkədə əhalinin sayı artır, hökumətin rəsmi rəqəmlərinə görə iqtisadi rifahda da müəyyən üstünlük var. Daha doğrusu, bu həyat indeksinə nə qədər uyğundur onu bilmirəm. Amma fakt odur ki, ölkədə müəyyən bir pul kütləsi var. Buna baxmayaraq, sərnişindaşıma da ziyanla işləyir. Bax bunun səbəbi nədir?
– Doğurdan da dəmiryol nəqliyyatında sərnişin daşıma xidməti ağır dövrünü yaşayır. Elə yalnız onu deyim ki, 2010-cu ildə dəmiryolları bir milyon altı yüz min, 2011-ci ildə bir milyon dörd yüz min, 2012-ci ildə isə səkkiz yüz min nəfər sərnişin müştərisini itirib. Deməli sərnişindaşıma xidməti üç il ərzində üç milyon səkkiz yüz min sərnişin müştərisini itirib. Əgər biz bunun statistikasın nəzərdən keçirsək o zaman görəcəyik ki, 2010 və 2011-ci ildə sərnişindaşıma xidmətində sərnişin daşımanın xərcləri gəlirlərini 2.5 dəfə üstələyib. Nəticədə bu sektora əlli üç milyon manatdan çox ziyan dəyib. O zaman belə bir sual olunur. Belə davamiyyət ilə hara gedilir? Məndə belə təsəvvür yaranır ki, əgər tendensiya bu cür davam edəcəksə, bir müddət sonra Azərbaycan vətəndaşları qatardan sərnişin kimi istifadə imkanlarını tamamilə itirəcəklər. Artıq qeyd etdim bu sahə üç il ərzində nə qədər sərnişin müştərisini itirib. Bu günləri sərnişin daşımanın 2.7 milyon müştərisi qalıb. Bu göstərici isə onu ortaya qoyur ki, sərnişindaşımada hazırda qalan müştəridən daha çox itki var. Bu isə acınacaqlı statistikadır. O zaman bu tendensiya davamlı olacaqsa bu sahədəki vəziyyəti proqnozlaşdırmaq çətin deyil.
Seymur Həzi, Xəyal Şahinoğlu